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Formado: Técnico mecatrónica Automóvel e Motos nível 4 , motores 2 e 4 tempos, técnico chaves e fechaduras, curso de informática e 12º ano escolaridade.

Experiência: Mais de 15 anos reparação motos 2 e 4 tempos, 10 anos chaves e fechaduras inclui reparação, amestração de fechos, ignições automóvel e abertura de portas. 

Conhecimentos aprofundados a nível maquinas diagnóstico Delphi Autocom (possuo maquina de diagnóstico), reparação motores automóvel, correias distribuição, etc... com diagnóstico realizados em várias marcas automóvel. 

Conhecimentos software mecanica  


AUTODATA
ESITRONIC
VIVID
ETKA


REPARAÇÕES DE CENTRALINAS – ECU, AIRBAGS ENTRE OUTRAS.

Em Portugal existem cerca de 4.458.369 veículos automóveis. 

A partir de 1992, todos os veículos foram equipados de fábrica com ECU, denominadass como  “Electronic Computer Unit” (centralinas de motor).

A sua função é controlar, receber informações de todas as partes  mecânicas do veiculo e distribuir essa informação de modo a que o veiculo funcione na sua plenitude. Assim sendo o simples  facto de abrandar a marcha num veiculo em movimento faz com que a centralina trabalhe em colaboração com o sistema de travagem para este se poder imobilizar.

A centralina ou ECU é um componente electrónico que pode apresentar desgaste ou avaria. Quando isso acontece o veículo fica simplesmente imobilizado ou com falhas no seu funcionamento.

Hoje em dia, para além da centralina de motor (ECU) praticamente todos os veículos estão equipados com o sistema de airbag. Este sistema de segurança é também controlado por uma ou várias centralinas que dão ordem de actuação em caso de colisão do veiculo. Quando isto acontece há a necessidade de “apagar” ou reprogramar a centralina de airbag para que ela fique  a postos para outro incidente que possa vir a ocorrer.

Um dos principais problemas que temos  e a sociedade discute todos os dias é o meio ambiente e a poluição do meio ambiente. Alguns cientistas fizeram estudos sobre a poluição na Terra e chegaram à conclusão de que, num curto período de tempo, seremos capazes de enfrentar mudanças catastróficas no ambiente da Terra e da superfície. Para acabar com este problema, ou pelo menos para transformá-lo em um menos ruim, algumas associações e organizações têm vindo a desenvolver algumas campanhas. O objetivo deste tipo de campanhas é a diminuição dos níveis de poluição e melhorar o ambiente e as condições de vida na Terra.
É uma atitude inteligente juntar todas as fontes de energias alternativas num só objetivo, o automóvel do futuro. 

O uso de portfólios na educação constitui uma estratégia que tem procurado corresponder às necessidades de aprofundar o conhecimento sobre a relação ensino-aprendizagem, de modo a assegurar, e cada vez, a melhor compreensão e os mais elevados índices de qualidade.

Tem-se desenvolvido esforços no sentido de uma melhor compreensão das implicações positivas que possam decorrer da sua utilização como estratégia de formação, de investigação, de avaliação e ainda como estratégia de investigação ao serviço da qualidade da formação.

Os automóveis novos atingem mais velocidade com mais segurança, sendo esta uma preocupação cada vez maior das marcas. Os fabricantes testam de várias formas nomeadamente, fazendo testes, são equipados com airbags, barras laterais e materiais que absorvem o embate em caso de acidente.

Em relação aos materiais, os fabricantes fazem testes de resistência ao choque. Nessas propriedades dos materiais inclui-se a elasticidade, plasticidade, dureza, ductilidade, tenacidade e fragilidade, no caso desta última, identifico o ferro fundido que é uma liga com elementos à base de carbono (+2,11%) e silício, é um material que tende a partir com muita facilidade e que esta incluída nos materiais ferrosos.

O latão - ligas de Cobre e Zinco com chumbo – estes materiais são da classe dos não ferrosos, destacam-se pela sua excelente maquinalidade e bom comportamento na deformação a diversas temperaturas. Apresentam elevada resistência à corrosão em ambientes particularmente agressivos, assim como ao desgaste, sendo usado na indústria automóvel. O cobre, chumbo e zinco são considerados metais pesados (densidade superior a 5kg/dm3), e em níveis excessivos podem ser tóxicos, provocar cancro e outras doenças graves. A condutividade térmica representa a propriedade dos materiais transmitir mais ou menos calor. Em geral a energia térmica nos materiais, aumenta à medida que a temperatura aumenta, o inverso da condutividade térmica é a resistividade térmica. São as propriedades dos materiais que condicionam o seu uso consoante o fim a que se destinam.

O automóvel seja velho ou novo não é o principal fator a ser analisado para determinar o consumo do veículo, mas sim fatores como boa manutenção, principalmente das seguintes peças: bomba de gasolina, bicos injetores e carburador, velas e cabos de velas. Portanto, o tempo de vida do motor não é o que determina o consumo mais sim os cuidados indispensáveis com o veículo. Os automóveis de hoje são cada vez mais eletrónicos, estes são equipados com chips, sensores e atuadores e também computadores de bordo.

As concessionárias que representam somente uma marca atuam em áreas exclusivas e são responsáveis por venderem veículos novos, prestarem assistência técnica e revenderem peças originais. No caso das multimarcas trabalham com várias marcas. Tem instalações de qualidade, pessoal qualificado e equipamento de qualidade. Cada uma destes tipos de reparação apresentam características bem diferentes, mecânico de serviços rápidos, divide-se no que executa de modo autónomo, manutenção de sistemas mecânicos e eletrónicos, mecatrónico que executa de modo autónomo, o diagnóstico e a reparação dos sistemas mecânicos, elétricos e eletrónicos do veículo automóvel. O controlador mecatrónico repara motores a gasolina, diesel e sistemas da viatura.

Existem pequenas, médias e grandes empresas, a diferença é que as grandes têm todo o tipo de máquinas e pessoal. Parque automóvel que é novo e modernizado dispõe de equipamentos para GPS, ABS e ar condicionado. Também se divide em várias áreas geográficas. As classes mais vendidas são a A e a B, mas infelizmente a falta de renovação do parque automóvel trouxe um grande envelhecimento, sendo a idade media de 11,9 %. Os portugueses deixaram de ser fiéis as marcas, exemplo aumento de combustíveis, a grande carga fiscal.

A maioria dos motores dos carros comuns tem entre 1,0 litro (1.000 cm³) e 2 litros (2.000 cm³). A cilindrada é obtida por um simples cálculo. Pega-se na área correspondente ao diâmetro do cilindro (Pi x diâmetro elevado ao quadrado e dividido por 4) e multiplica-se pelo curso do pistão,  devemos considerar sempre centímetros e não milímetros, pois queremos centímetros cúbicos. Uma vez que se tenha a cilindrada de um cilindro, é só multiplicar o resultado pelo número de cilindros para obter a cilindrada do motor.

Os motores têm como órgãos fixos o bloco do motor, a colaça e o cárter, o que considero órgãos móveis são os pistões, bielas, cambota, válvulas de admissão e escape e cames.

No bloco do motor estão usinados os cilindros e os furos para circulação de água e de óleo de lubrificação, na parte inferior do bloco é onde aperta os chumaceiras e onde se apoia a cambota, a colaça é que permite que o pistão efetue a compressão e é aqui que a combustão acontece faz-se a mistura ar combustível no caso do Diesel. Geralmente possui furos com roscas onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e é onde estão instaladas as válvulas de admissão e escape, o cárter que esta aparafusado na parte inferior do bloco é onde esta depositado o óleo.

O pistão por sua vez tem segmentos e trabalha dentro do bloco, este recebe a força da combustão ou expansão dos gases queimados, transmitindo-a à biela, que por sua vez transmite esta força a cambota fazendo assim que o motor gire.

A função da árvore de cames é abrir as válvulas de admissão e escape, respetivamente, nos tempos de admissão e escape, é acionada pela cambota, através de uma engrenagem, corrente ou correia dentada, a cames tem como componentes, tuches, hastes e os martelos abrindo as válvulas no momento certo.

O sistema de arrefecimento que utilizada água ou anticongelante é condutor de calor entre o motor e o ar, a água permite que o motor mantenha a temperatura recomendada, dependendo das condições atmosféricas, este sistema permite obter uma boa refrigeração e uma temperatura estável no motor. A água circula a volta dos cilindros, e na colaça, com a ajuda de uma bomba de água que acionada por uma correia auxiliar, o radiador juntamente com o ar atmosférico e uma ventoinha ajuda assim no arrefecimento do líquido.

O sistema de correia de distribuição é composto por vários elementos, uma correia dentada “Correia de Distribuição” que sincroniza os movimentos do motor depois temos o tensor cuja função é criar uma determinada tensão na correia por forma a manter o seu alinhamento e a bomba de água que poderá trabalhar com a mesma correia. Por esta razão acho muito importante efetuar a substituição da distribuição do carro, e também a substituição da bomba de água. As correias de distribuição devem ser substituídas segundo a recomendação do fabricante.

A substituição da correia é feita com base nos quilómetros percorridos e anos decorridos, é essencial a observação visual da mesma. Assim, se esta revelar por exemplo, dentes com desgaste excessivo, fendas no na correia, vestígios de óleo na correia, entre outros, deveremos ver de onde é que está a vir o problema e resolver o mais rápido possível. Alguns destes sintomas resultam por uma tensão excessiva na correia de distribuição. Caso ocorra uma falha na correia de distribuição, as consequências para o motor poderão ser extremamente graves, pois gera uma dessincronização de todo o sistema de distribuição, normalmente resultando na torção das válvulas e eventual empeno das árvores de cames.

Como estou a descrever componentes do motor aproveito para falar sobre o sistema de injeção, sobrealimentação e antipoluição.

A bomba injetora é um dos componentes mais importantes do sistema de alimentação dos veículos diesel. Ela é responsável por injetar o combustível no motor para que ocorra a combustão. Esse trabalho é realizado em conjunto com o sensor de rotação, que controla todos os pontos de rotação de acordo com a carga aplicada ao motor e o seu funcionamento, doseando a quantidade de Diesel injetado e o início de injeção correto para a melhor combustão.

Nos motores eletrónicos esse processo é gerido pelas unidades eletrónicas de comando. Mas, nos modelos mecânicos, a bomba é regulada manualmente e com ferramentas específicas, com equipamento apropriado. Quando a bomba está regulada e o motor esta em bom estado, o funcionamento é perfeito e respeita as leis de emissão de poluentes. O combustível é aspirado do tanque até a bomba injetora pela ação positiva de uma bomba de transferência (pré-alimentadora). Em seguida, passa por um pré-filtro para remover  as partículas contaminantes. A bomba de transferência, então, fornece à injetora o combustível em baixa pressão. O diesel passa pelo filtro de combustível antes de chegar à bomba.

Ela comprime o combustível até os injetores, onde atingem altas pressões, necessárias para a atomização e queima nas camaras de combustão, enviando-o por linhas individuais, para cada injetor. Ao alcançar o injetor, o combustível comprimido provoca o acionamento da agulha que veda os orifícios do injetor com a camara de combustão, vencendo a carga de uma mola e calços que determinam sua pressão de abertura e possibilita a entrada do diesel da melhor forma. A fuga de combustível ao redor da agulha para refrigeração é recolhida pelo coletor de retorno, que o envia por uma conexão e pela tubulação de retorno ao tanque.

Existem inúmeros modelos e tipos de bombas injetoras. A diferença entre elas está na aplicação quanto à potência do motor que vai equipar. Algumas aplicações foram projetadas para ser instaladas na parte traseira do motor, com o objetivo de reduzir ruídos, devido à carga maior aplicada nos motores modernos.

Antes de retirar a bomba do motor, é preciso verificar onde está o problema. Sintomas como falha e oscilação no funcionamento do motor, ruídos fortes como se estivesse serrando, variação de rotação, excesso de fumo e aumento no consumo de combustível podem indicar possíveis avarias no sistema.

No entanto, é preciso ver outros componentes, para evitar que a bomba injetora seja retirada sem haver necessidade. Verificar se os filtros de combustível e de ar estão em ordem, inspecionar se há fugas.

A pressão dos injetores deve estar de acordo com as tabelas, assim como a taxa de compressão e o ponto estático do motor. Verificar se o turbo, o intercooler e a regulação de válvulas estão dentro dos padrões do fabricante.

A troca dos filtros é muito importante, a purga do sistema para ver se existe água e também se deve evitar que o veículo ande com pouco combustível, são cuidados imprescindíveis para a vida útil do sistema de injeção, pois combustível de má qualidade ou contaminado pode danificar, além do sistema, o motor.

Ao ver a bomba injetora, deve-mos verificar o volume de injeção nos vários regimes de trabalho do motor, limite de rotação, ajuste em carga. O depósito de combustível também deve ser limpo, para ver se há água em seu interior e, caso o resultado seja positivo, devemos fazer a drenagem do sistema.

Os sistemas EGR têm sido usados em veículos há muitos anos. O principal objetivo do sistema é controlar as temperaturas da câmara de combustão. Isto é feito para reduzir a quantidade de Óxidos de Nitrogénio (NOx) no escapamento. Embora o EGR seja necessário para controlar emissões de NOx, o mesmo também afeta a eficiência volumétrica.

A válvula EGR linear propicia uma ligação entre a admissão de ar e o sistema de escapamento, normalmente, o motor puxa ar através do corpo de borboleta para o coletor de admissão. A válvula EGR linear é colocada numa posição tal que, quando a mesma é aberta, um pouco de gases de escapamento flui também para a admissão.

O conversor catalítico ou catalisador é um elemento chave no tratamento dos gases nocivos aplicado no escape dos automóveis. O catalisador tem a missão de reduzir os gases contaminados de escape de um veículo por meio da técnica de catálise. Este é um dispositivo que é montado no tubo de escape, imediatamente depois de o coletor de escape, uma vez que os gases são mantidos a uma temperatura elevada, esta energia calorífica é passado para o catalisador e aumenta a sua própria temperatura, o facto essencial é que este dispositivo tem uma ótima resistência e atinge entre 400 e 700 graus Celsius.

Os turbos convencionais têm a desvantagem que em baixa rotação do motor o rotor da turbina é acionada apenas pelos gases de escape, por isso foi desenvolvido turbocompressores de geometria variável. O turbocompressor VTG (geometria variável) é diferente do turbo convencional, usando um prato ou coroa no qual estão montados um de palhetas móveis que podem ser orientadas (todas de uma só vez) um ângulo pré-determinado por uma haste e alavanca mecanismo impulsionado por uma cápsula pneumática similar a uma válvula.

Para a compactação máxima de ar em baixas rotações as lâminas são fechadas por um seletor, aumenta a velocidade dos gases de escape consoante a rotação do motor, e aumenta a pressão no coletor de admissão. As lâminas são inseridas numa coroa, sendo a haste roscada de fixação ajustável para abrir as lâminas antes ou depois mas se as lâminas estiverem totalmente abertas, indica que há uma falha e entra em modo de emergência.

Não menos importantes para o funcionamento dos motores são os sensores e atuadores, atualmente ganhei, ainda mais conhecimento sobre estes componentes, como vou exemplificar já a seguir.

O sensor de posição da borboleta, que está colocado perto da borboleta, este sensor informa a UCE de todas as posições da borboleta durante a aceleração, e é desta maneira que a UCE obtém informações sobre os regimes de funcionamento do motor, influenciando assim a quantidade de combustível a ser enviada.

Atuador de marcha lenta tem como função garantir uma marcha lenta estável, possui internamente duas bobinas e um induzido, onde está fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar.

A variação da quantidade de ar é determinada pelo funcionamento do motor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém tais informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.

Sensor de rotação que esta junto a poli do motor, que recebe informação magnética através de uma roda dentada, neste caso a unidade de comando calcula a posição da cambota e o número de rotações do motor, obtendo o momento certo da faísca e da injeção de combustível.

Sensor de detonação esta instalado no bloco do motor, este sensor converte as vibrações do motor em sinais elétricos. Esses sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo-se assim maior potência e um melhor funcionamento do motor.

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir o ar aspirado. Através dessa informação, a unidade de comando calcula o volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.

Tudo isto não seria possível sem o sistema de multiplexagem, que é o processo que permite a comunicação de dados entre emissor e recetor.

Temos a VAN que é destinado a rádio, painel de navegação e painel multifunções, e temos a CAN que é destinada a gestão do motor, travões e transmissões, é vantajosa porque manda todas as informações por um bus (dois fios). O sistema eletrónico envia e recebe a mensagem, que é o protocolo de controlo que cria ou descodifica a trama, o bus é quem permite o seu transporte.

A multiplexagem proporciona grandes vantagens de custo, uma vez que reduz a necessidade de fios adicionais e/ou canais de comunicação. Ela reduz o tempo e os recursos, eliminando as ligações de fios, fios e os custos de fabrico, é um método eficiente que permite maior facilidade de comunicação entre as unidades do sistema.

Chama-se multiplexagem à capacidade para transmitir sobre um só suporte físico (chamado via de velocidade elevada), dados que provêm de vários pares de equipamentos (emissores e recetores); fala-se então de vias de baixa velocidade. Chamamos multiplexador ao equipamento multiplexagem que permite combinar os sinais que provêm dos emissores para os fazer transitar sobre a via de elevada velocidade. O desmultiplexador é o equipamento de multiplexagem sobre o qual os recetores são conectados à via de elevada velocidade.

A segurança de um automóvel é muito importante e visam essencialmente a segurança do veículo, do seu condutor e ainda de outros condutores que andam na estrada. Uma das diferenças é que existe a segurança ativa e segurança passiva e cada uma tem as suas características, mas ambas têm como objetivo minimizar a possibilidade de um acidente.

Os tipos de segurança estão ligados ao tipo de características dos veículos que vamos encontrar no mercado, assim sendo vamos encontrar os mais variados tipos de segurança que tem como objetivo evitar o acidente. Por outro lado, existem momentos que é inevitável o acidente, por isso a segurança passa também pela necessidade de minimizar o efeito deste nos passageiros do veículo, ou seja, reduzir as lesões que o acidente possa causar.

Sistema de Segurança Ativa

O sistema de segurança ativa tem como principal objetivo minimizar as possibilidades de alguém ter um acidente durante o momento em que se encontra em circulação. Este sistema está inteiramente ligado ao conjunto de componentes e características que o veículo coloca à disposição dos condutores para evitar as situações complicadas.

Estes componentes dependem de veículo para veículo, assim como de marca para marca, existem algumas marcas no mercado que primam essencialmente pela segurança em detrimento do design, ao contrário de outras que apesar de não descurarem da segurança, as aplicações de design feitas transmitem menos garantias para os condutores do que na realidade era esperado.

Deixo aqui alguns exemplos de componentes que contribuem para uma excelente segurança ativa, ter um bom sistema de travagem, bom conjunto de pneus, bom sistema de suspensão, boa visibilidade em todos os ângulos do veículo, boa limpeza de vidros, boa comunidade de condução e bom controlo de estabilidade e de tração do veículo, entre outras.

Sistema de Segurança Passiva

Mesmo com um sistema de segurança passiva, existem momentos que são incontroláveis e por isso os acidentes acabam por acontecer quando menos esperamos. Mas já que os acidentes acontecem e não é possível contornar essa situação, o melhor é minimizar os efeitos que este teve nos passageiros que se encontram no interior do veículo.

A intenção é reduzir as lesões que possam ocorrer. Estes sistemas são conseguidos através de várias simulações de acidentes realizados com bonecos monitorizados, que têm o objetivo de tentar prever o que vai acontecer nos momentos dos acidentes, conseguindo assim controlar algumas situações no interior e exterior do veículo para que os passageiros sofram o mínimo possível.

Assim, para um sistema de segurança passiva, o veículo tem os seguintes componentes: Airbags frontais e laterais de qualidade e resistentes, barras protetoras nas portas, a carroçaria tem uma estrutura de deformação programada, ou seja, é a carroçaria que absorve toda a energia transmitida durante o acidente, mantendo assim o interior do veículo o mais indeformada possível, os encostos de cabeça devem ser reguláveis em altura, os cintos de segurança devem ter a tensão adequada para evitar projeções e ao mesmo tempo para não magoar o corpo.

A refrigeração no sistema do ar condicionado de um veiculo automóvel é possível devido às mudanças de estado do gás R134a, que em certo momento em estado líquido (alta pressão), e em outro no estado gasoso (baixa pressão).

Ao modificar do estado líquido para o gasoso, que chamamos de processo de evaporação, absorve o calor do ar dentro do habitáculo. De modo inverso, ao passar do estado gasoso para o líquido, processo chamado de condensação, ou seja, perde o calor absorvido no evaporador.

O gás que é mais utilizado atualmente nos sistemas de ar condicionado dos automóveis, é o R134a, isto porque desde 1990-1994, o gás R-12, que é prejudicial à camada de ozônio, foi banido do mercado. O gás R134a muda de estado físico, ou seja do estado líquido para o gasoso e do gasoso para o líquido, conforme condições de pressão e temperatura.

Para que o gás circule por todo o sistema há a necessidade de um compressor. O Compressor de ar condicionado aparafusado ao motor preso por um suporte, ligado por uma correia. O Compressor de ar condicionado ao ser acionado produz pressão, aspirando e comprimindo o gás R134a constantemente e, alterando assim, a temperatura e pressão em todo o sistema.

Este gás é direcionado pelos tubos de alumínio até o Condensador, localizado na dianteira do veículo, geralmente à frente do motor. Desta forma, ele exerce a função de efetuar a troca térmica diretamente com o ar, retirando o calor do gás e, desta forma baixa a temperatura, ao mesmo tempo passa do estado gasoso para o estado líquido, e ainda sob alta pressão passa por um filtro, que tem a função de filtrar as impurezas, impedindo assim que o lixo danifique os outros componentes do sistema de ar condicionado, tendo ainda como função, absorver toda a humidade.

O gás que está em estado líquido, é levado para a válvula de expansão onde acontece uma variação de pressão com a consequente baixa de temperatura, transformando-o em pequenas e microscópicas gotículas, semelhante a qualquer spray, sob alta pressão passa pelo evaporador, ou seja, pela serpentina do evaporador, que é composta por tubos de alumínio. É neste momento que o evaporador gela a uma baixa temperatura, que é regulada por termostato que controla o acoplar e desacoplar da embraiagem do compressor de ar condicionado, a fim de não se formar gelo nos tubos do evaporador.

Esta temperatura é conhecida por ponto de condensação, altura em que a humidade relativa do ar é de 100%.

A humidade relativa do ar é muito importante para nosso conforto. Consequentemente, os sistemas de ar condicionado controlam tanto a temperatura como a humidade do ar.

A nível do Sistema de Conforto considero essencial o correto funcionamento do elevador dos vidros elétricos e do fecho centralizado das portas. O conforto e segurança inclui os sistemas de auxílio para estacionar, os sistemas de mão livres para o telemóvel, o sistema automático das luzes e limpa vidros, não posso deixar de referir também os sistemas de alarme e localizador GPS. Considero importante, também, o sistema elétrico de vidros com a função anti esmagamento, a fim prevenir acidentes por esmagamento.

Por isso, são muitos os sistemas elétricos nos quais se trabalham para se obter o conforto pretendido dentro do veículo, seja o ar condicionado, regulação do banco ou dos vidros elétricos.

De acordo com os princípios de design, é possível combinar muito bem os componentes dentro do veículo em função das necessidades.

Os elevadores de janelas proporcionam um conforto adicional e maior segurança, também têm um sistema de fecho automático, o que evita que as janelas possam ficar abertas. Os tetos de abrir melhoram a comodidade e permitem que tenhamos um maior conforto.

Tal como acontece com o fecho centralizado das portas, também o fecho dos vidros e do teto de abrir pode ser efetuado automaticamente quando se ativa o alarme. Para isso, algumas unidades eletrónicas de comando dos alarmes possuem uma saída que pode ser utilizada para comandar o sistema de vidros elétricos. Isto é particularmente importante, já que desta forma se evita a possibilidade de o condutor abandonar o veículo, esquecendo-se de fechar todos os vidros.

Como se está a falar sobre segurança tem que se ter muito cuidado com os pneus pois são parte integrante do carro.

Toda gente tem furos nos pneus e eu não sou exceção, embora atualmente quase todos os pneus sejam tubeless.

As rodas de um veículo atual são constituídas por, uma jante metálica envolvida por um pneu de borracha com ar sobre pressão entre o pneu e a jante, graças ao qual a roda é capaz de suportar o peso que se encontra aplicado sobre ela. Quer o ar, quer a construção da coberta de borracha, conferem ao conjunto outras propriedades que beneficiam o comportamento dos veículos, como por exemplo o amortecimento.

As rodas devem ser ao mesmo tempo leves e resistentes, para suportarem o esforço de torção, flexão e compressão que frequentemente se conjugam durante o movi- mento de um automóvel.

Com as rodas em bom estado e pneus com especificação correta e devidamente calibrados, evitam desgastes, melhoram a segurança e economizam combustível. Para cada tipo de veículo, existem rodas com medidas adequadas para não prejudicar seu desempenho. Por isso a importância de rodas em bom estado, pois é fundamental para que o nosso veículo circule em segurança.

No carro ponho pneus com a medida de 165 (largura) /70 (altura) jante 13 diâmetro de roda que são os indicados pelo fabricante, mas tenho a opção para jante 14 agregada ao livrete.

Atualmente quase todos os veículos montam-se jantes de ligas leves (alumínio, magnésio) uma vez que são muito mais leves e de elevada resistência.

A pressão de um pneu é estabelecida pelo fabricante para que tenhamos as melhores condições de aderência e um desgaste mínimo.

Se andarmos com os pneus com pouco ar, a tendência é ele gastar nas beiras exteriores, no caso de andar muito cheio gasta-se mais no meio, em qualquer um dos casos o carro tem menos aderência ao solo. Um pneu com uma pressão 20% inferior à pressão recomendada, durará menos 30% do que é normal, isto significa que, se em vez de uma pressão recomendada de 2,1 bares, utilizar-se os pneus a uma pressão de 1,7 bares, cerca de 30% da borracha dos pneus será desperdiçada.

Alinhamento ou geometria é o ajuste da suspensão em determinados valores que garantem a segurança e a estabilidade do veículo. Por isso, qualquer mudança nesses valores gera o desalinhamento das rodas e outras irregularidades mecânicas.

Convergência é o ajuste das rodas do eixo direcional para que fiquem mais fechadas na parte dianteira. Uma convergência demasiada faz com que a roda gire com um arraste lateral, semelhante ao efeito provocado ao se efetuar uma curva. O resultado é um desgaste excessivo da banda da roda.

Divergência é o ajuste das rodas do eixo direcional para que fiquem um pouco mais fechadas. A divergência provoca desgaste excessivo da banda de roda.

Cáster é a inclinação do pino para a frente ou para trás, com relação à vertical, a fim de proporcionar melhor dirigibilidade ao veículo quando em movimento. Pouco Cáster ou nenhum ocasiona uma trepidação da roda, que resulta em desgaste em pontos localizados da banda de rodagem. Cáster excessivo provoca o "shimyng" ou vibração e desgaste total da banda. Cáster desigual faz com que a roda puxe para um lado, provocando desgaste irregular. As irregularidades de alinhamento/ geometria podem ser descobertas enquanto o veículo estiver em operação.

Cambagem é o ajuste que designa a inclinação da roda, parte de cima e de baixo, em relação a um plano vertical. Este ajuste, de um modo geral, controla as características de rolamento das rodas. Cambagem positiva é a situação em que as rodas estão mais próximas na parte de baixo, isto é, onde tocam o chão, do que na parte de cima. Cambagem negativa é a situação oposta, isto é, as rodas estão mais próximas na parte de cima do que na parte de baixo, onde tocam o chão. A cambagem excessiva provoca desgaste anormal da banda de rodagem e do ombro do pneu. Quando positiva, afeta a parte externa do pneu e, quando negativa, a parte interna.

Os travões tem indicadores de desgaste, que nós permitamos verificar o respetivo desgaste do travão sem ter de o desmontar. No caso das pastilhas de travão se terem gasto até ao ponto de desgaste máximo permitido pelo fabricante, aconselho a troca das mesmas.

Os sistemas de travões hidráulicos só têm pressões iguais por eixo, isto se existir apenas óleo de travões no circuito, isto é sem bolhas de ar e quando acontece ter ar, o travão fica esponjoso, sendo necessário sangrar o sistema.

Sangrar os travões é o processo pelo qual se deve tirar todo o ar do sistema para que a compressão do pistão do cilindro mestre seja feita só com óleo de travões, transmitindo dessa forma toda a pressão do travão à bomba recetora (pinça).

Por vezes o travão trava razoavelmente mas pega muito em baixo e somos obrigados a carregar mais no travão, para que atue satisfatoriamente. Para verificar qual a causa deste problema deve-se carregar varias vezes no travão, para ver se este fica a pegar mais em baixo ou mais em cima, ou seja posição recomendada e de seguida carregar e verificar se ele não desce devagar nem se torna esponjoso. Se o travão ficou firme ou duro a travar no mesmo sítio provavelmente será solucionado trocando as pastilhas que podem estar demasiado gastas.

Quando carregamos no travão e este, está “esponjoso”, geralmente é a indicação clara de que no sistema existe ar, e a primeira coisa a ser feita é o sangramento que visa a eliminação de todo o ar do sistema, mas temos que verificar, como o ar entrou no sistema. Se tiver ar no sistema, a minha experiencia diz-me que existe algum tipo de fuga no sistema, as fugas de óleo tanto permitem a fuga do mesmo, como a entrada de ar.

Recomendo para quem comprar veículos usados, que faça uma revisão completa do sistema de travão.

Já referi anteriormente, um veículo inspecionado tem mais segurança, aproveito para acrescentar aqui sobre o funcionamento de sistemas de transmissão manuais e cadeia cinemática.

Descrevo o sistema de transmissão de um automóvel como aquele que transmite a energia mecânica produzida pelo motor, por sua vez às rodas motrizes, que da forma mais apropriada vai corresponder as solicitações do veículo em certos momentos.

O tipo de sistema de transmissão utilizado depende de vários fatores, localização do motor, tipo de tração, binário transmitido e também do tipo de suspensão.

Nos veículos clássicos com motor na parte da frente montado longitudinalmente e com tração traseira eram compostos por embraiagem, caixa de velocidades, veio de transmissão, diferencial, semieixos, que por sua vez permitiam a tração das rodas de trás, mas o que é mais habitual vermos atualmente nos veículos automóveis o com motor montado na transversal a frente e tração a frente.

Seja qual forem as rodas motrizes o sistema de embraiagem é o que esta encarregue de transmitir ou interromper o movimento do motor a caixa de velocidades, o seu acionamento realiza-se através do pedal de embraiagem e pelo condutor, quando o pedal esta solto, sem estar acionado, considera-se que o sistema esta embraiado o movimento de rotação do motor esta a ser transmitida na totalidade a caixa, quando o pedal é acionado na totalidade, o movimento é interrompido, o sistema está desembraiado, a embraiagem utiliza a resistência de atrito que se produz entre as superfícies do disco premidas pela reação de molas próprias. Nas embraiagens hidráulicas temos uma bomba principal e uma secundaria, forquilha, rolamento de encosto, prato de pressão, disco e volante de motor, o mais utilizado é o com mola diafragma, o com molas helicoidais penso que seja menos utilizado

A caixa de velocidades de um veículo é o que faz a ligação entre o sistema de embraiagem e o veio de transmissão. É a caixa de velocidades que nos permite selecionar a melhor relação entre a rotação do motor e a rotação das rodas para que possamos tirar o maior proveito de toda a capacidade do motor, sejam elas potência, consumo ou até para termos uma condução melhor. As caixas de velocidades para automóveis ligeiros fornecem quatro, cinco, ou seis ou mais relações de transmissão para a frente e uma para marcha atrás; as caixas de velocidades para camiões pesados estão equipadas com grupo redutor podem fornecer mais relações de transmissão.

Geralmente, as caixas de velocidades manuais funcionam com engrenagens de dentes helicoidais, exceto algumas caixas de velocidades na marcha atrás, esta requer um tipo diferente de engrenagem; engrenagem de dentes direitos.

Na constituição da caixa temos também, o veio primário, veio de entrada recebe do volante do motor o movimento de rotação por intermédio da embraiagem, temos o veio secundário, veio de saída que está alinhado com o veio primário e transmite o movimento de rotação na saída da caixa de velocidades para a transmissão e por fim o veio intermediário que transmite o movimento entre os veios primário e secundário. Todos os veios das caixas de velocidades são apoiados nos cárteres das mesmas. Normalmente, a forma como são apoiados é efetuada através de rolamentos.

Os rolamentos reduzem o atrito através de esferas de metal liso, que rolam sobre superfícies internas e externas igualmente lisas. Estas esferas sustentam a carga, permitindo que o dispositivo gire suavemente. Os rolamentos têm de suportar dois tipos de cargas: radial e axial, ou uma combinação de ambas.

Existem diversos tipos de rolamentos, cada um com as suas características para diferentes aplicações.

Não menos importantes temos o grupo sincronizador, que permite engrenar a velocidade e que é composto por a respetivas anilhas sincronizadoras, cubo, manga, mola e chaveta.

Dependendo do fabricante, podem ser utilizados diversos tipos de sincronizadores, no entanto, todos têm a função de permitir um engrenar suave e preciso quando se troca de velocidade.

O veio de transmissão transmite o movimento desde a saída da caixa de velocidades até ao diferencial. Este tem resistência suficiente para transmitir a potência total do motor depois de ter passado pelo sistema de engrenagens da caixa de velocidades, que por sua vez esta ligada à caixa de velocidades e ao pinhão do diferencial.

O diferencial tem como principal função distribuir o movimento da saída da caixa velocidades pelos dois semieixos, que permite que a roda interior gire a uma velocidade diferente da exterior no caso de o estar a fazer uma curva ou manobra.

Nos veículos de tração dianteira, que já referi, que é a mais utilizada atualmente, com motor na parte da frente na transversal, a tração é transmitida pelas rodas dianteiras, sendo o diferencial montado junto à caixa de velocidades, o que não utiliza veio de transmissão.

A tração total, ou tração as quatro rodas, sistema aumenta o poder de tração e de motricidade, é o ideal para percorrer traçados com piso muito acidentado, escorregadio, com neve, lama ou gelo. Trata-se de um sistema bastante complexo, com custos elevados, que aumenta o peso de veículo e também aumenta o consumo do veículo.

A embraiagem tem como função ligar suavemente e de maneira progressiva o movimento do motor à caixa de velocidades e, portanto, ao veio de transmissão e às rodas motrizes, esta transmite o binário produzido pelo motor, a embraiagem utiliza a resistência de atrito que se produz entre as superfícies do disco premidas pela reação de molas próprias. Nas embraiagens hidráulicas temos uma bomba principal e uma secundaria, forquilha, rolamento de encosto, prato de pressão, disco e volante de motor, o mais utilizado é o com mola diafragma, o com molas helicoidais penso que seja menos utilizado.

Como estou a falar de componentes automóveis, aproveito falar sobre suspensões e direções.

A suspensão de um automóvel tem como função absorver as irregularidades da estrada, e permite que o veículo tenha uma maior segurança e conforto aos automobilistas, a estabilidade de um veículo é importantíssima.

Os principais componentes do sistema de suspensão são as molas helicoidais, amortecedores, barra estabilizadora, cabeçote e pratos da mola.

O sistema de suspensão que conheço melhor é o Macpherson, é um sistema simples e eficiente de suspensão independente, consiste em uma coluna telescópica com mola helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está "enrolada" em torno do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço transversal na parte inferior.

O meu carro usa este sistema de suspensão, e vou exemplificar todos os passos de desmontagem e montagem, mas antes disso, tem no manual do carro revisões e manutenções de prevenção é só seguir o procedimento fazer uma verificação preventiva do sistema, faz parte da manutenção verificar o estado da suspensão.

Antes de levantar o carro peguei numa alavanca e verifiquei se existiam folgas nos componentes, aliviei os parafusos das rodas e levantei o carro no elevador, fiz uma verificação visual para ver se via fugas de óleo no amortecedor ou algum tipo de detioração nos demais componentes, tipo borrachas traçadas com fissuras, verifiquei se tinha folgas nos braços axiais, cabeçotes e apertos do amortecedor.

Depois disto verifiquei que tinha um amortecedor com uma fuga de óleo e saía pelo retentor, percebi que tinha que meter um par de amortecedores, aqueles estavam no fim. Tirei as rodas, desapertei a pinça dos travões, saquei o disco, e depressa cheguei ao braço de suspensão e tirei os parafusos do amortecedor, depois de colocar o compressor de molas desapertei a fêmea do veio do amortecedor ou haste pistão fixando-o com uma chave de umbraque. Na colocação apenas tive que reverter todo este processo.

Como este processo mexe com mais componentes um deles a direção, tive fazer o seu alinhamento para o desgaste não seja desigual ou excessivo nos pneus. Geralmente quando o veículo tende a desviar-se para um dos lados ou o volante não fica centrado quando vamos a direito a direção esta desalinhada. Penso que seja aconselhável alinhar ou proceder a uma verificação do alinhamento de 20.000 em 20.000kms, ou uma vez por ano. Pelo que verifiquei nos alinhamentos de efetua-se a leitura de angulo das quatro rodas e centra-se o volante, a seguir segue-se as especificações do fabricante da viatura indicadas no computador.

Os principais elementos que constituem o sistema de direção são: volante, coluna de direção, barras de direção, flange e a caixa de direção. Geralmente para que o condutor não tenha que exercer muito esforço usa-se um mecanismo desmultiplicador. Existem vários tipos mecanismos de direção. O mais comum é o pinhão e cremalheira e a de esferas circulantes. Tive um carro que teve uma avaria no setor dentado, que foi resolvido com a troca da caixa de direção, a qual leva o veio pendura, setor dentado, sem-fim e veio de direção. As desvantagens deste tipo de caixa são: que a fricção de deslizamento entre o sector dentado e o sem-fim produz um grande desgaste destas peças. Para além deste facto, a sua movimentação só é conseguida à custa de forças elevadas.

Nas caixas de parafuso sem-fim e rolete (caixa de parafuso glóbico), o parafuso apresenta uma redução diâmetro na sua zona central de maneira a permitir um perfeito engrenamento do rolete, que substitui o sector dentado.

Caixa de parafuso sem-fim e picolete esta caixa possui um passo de rosca variável, sobre o qual se faz deslocar o picolete cónico quando se roda o volante de direção. Este movimento é transmitido ao pendural através do veio do veio do picolete.

As caixas de direção de pinhão e cremalheira, que transmitem movimento de translação, todas as outras caixas transmitem movimento de rotação, ficando este disponível em uma barra denominada por pendural, braço de comando ou alavanca de comando. As barras de direção são os órgãos responsáveis pela transmissão do movimento da caixa de direção às rodas. Existem barras inteiriças, divididas em duas partes e em três. Não menos importantes são as rótulas de direção que garantem que as rodas se movam livremente acompanhando assim as irregularidades do piso, que é necessária para a união entre caixa de direção e a barra de direção e entre esta e a manga de eixo da roda.

Para finalizar todos os testes de diagnóstico neste sistema deve de ser realizado na estrada, e deve-se inspecionar todos os componentes circundantes.

São grandezas que provocam ou são provocadas por efeitos, ou ainda que contribuem ou interferem nestes efeitos.

Corrente Elétrica é o movimento ordenado de eletrões dentro de um material condutor. A unidade da corrente elétrica é o ampere; Pega-se o valor em KA e multiplica-se por 1000 (mil), o resultado desta multiplicação será em AMPÉRE, para converter miliamperes (mA) em amperes deve-se dividir o valor dado em miliamperes por 1000 (mil), o resultado desta divisão será em amperes.

O instrumento que mede a tensão é o Voltímetro e sua ligação é feita em paralelo, o instrumento que mede a corrente elétrica é o Amperímetro e sua ligação é em série.

A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a capacidade de se transformar em energia elétrica quando solicitada. A bateria é um conjunto de acumuladores ácido-chumbo que armazenam energia elétrica na forma química. Internamente, a bateria é constituída de elementos, vasos ou células, cuja quantidade varia conforme a tensão da bateria.

A tensão real da bateria é de 12,6V, mas para efeito de cálculo usamos a tensão nominal que é de 12V.

Construção interna de cada vaso, cada um dos vasos é formado por um certo número de placa positiva, cujo material ativo é o peróxido de chumbo (PbO2) de coloração marrom e placas negativas onde o material ativo é o chumbo esponjoso (Pb) de coloração acinzentada. O material ativo é prensado em uma grade de chumbo e antimónio.

Ligadas em paralelo entre si, estas placas são separadas por separadores, os quais, funcionam como isoladores elétricos.

Para que a bateria não descarregue é necessário fornecer-lhe uma corrente elétrica contínua, em sentido contrário ao que ele fornece aos circuitos elétricos do veículo, durante o funcionamento do motor do veículo, o gerador fornece à bateria uma corrente elétrica suficiente para recarregá-la. O gerador de um veículo pode ser um dínamo ou um alternador.

Atualmente uma das manutenções que faço no meu carro é a verificação do sistema de carga e arranque, assim sendo exemplifico o seu funcionamento.

Nestas manutenções a cada 40000 km nestes sistemas faço limpeza, troco escovas e verifico rolamentos, para além da lubrificação coloco a correia do alternador e dou a afinação necessária. Em caso de avaria faço testes de tensão antes de mexer em qualquer componente.

Quando o motor do veículo está em funcionamento, seus consumidores elétricos estão a utilizar energia elétrica da bateria. Se essa energia não fosse devolvida à bateria, ela se descarregaria em pouco tempo.

Para que a bateria não descarregue é necessário fornecer-lhe uma corrente elétrica contínua, em sentido contrário ao que ele fornece aos circuitos elétricos do veículo.

O sistema de carga reúne componente eletromecânico que têm por finalidade repor à bateria a energia elétrica consumida pelos diversos aparelhos consumidores do veículo.

O regulador de tensão, aplicado em conjunto com o alternador, possui elemento único, que regula a corrente aplicada à bobina de campo do rotor.

Nesses reguladores não existem nem disjuntores nem limitador de corrente máxima. Isto porque díodos, que não permitem corrente de retorno. Além disso, o próprio alternador, pela sua construção, limita a corrente.

O motor de arranque é constituído de espiras de fios relativamente grossos e com ligação em série entre as bobinas de campo e o induzido. Assim permite maior passagem da corrente elétrica e ao mesmo tempo uma corrente uniforme em qualquer ponto do circuito, o que contribui também para um bom aproveitamento da energia elétrica. O motor de arranque é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande potência em relação ao seu tamanho por curto espaço de tempo.

Já tive vários veículos a gasolina e o motor funciona a partir da queima da mistura ar/combustível.

Para que se inicie o processo de combustão, é necessário energia, energia essa que vem em forma de faísca produzida pelo sistema de ignição.

Neste contexto temos a válvula de admissão, a vela de ignição, o carburador e o pistão.

Começo pelo de carburador que esta encarregado de misturar a gasolina com o ar numa determinada proporção, para que o combustível tenha o oxigénio necessário para a queima da gasolina.

Quando esta mistura entre para a câmara de combustão através da válvula de admissão a válvula fecha e o pistão comprime a mistura ar/gasolina na câmara.

Nos motores a gasolina, a ignição produz-se por meio de uma faísca elétrica de alta tensão na vela.

Da combustão de uma mistura de ar/gasolina nos cilindros resulta a energia necessária para mover um automóvel.

O sistema de ignição produz a faísca elétrica que inflama a mistura, cada cilindro tem uma vela que aperta na colaça até câmara de combustão do motor.

Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma tensão bastante elevada, a faísca salta entre os elétrodos das velas.

À exceção das velas, os restantes componentes fornecem a eletricidade às velas de cada cilindro a uma tensão suficiente no momento preciso a que damos o nome de ponto de ignição. Eventualmente se houver uma abertura maior que a especificada entre os polos o motor poderá apresentar falhas.

Umas das principais peças que intervém no circuito de ignição os qual tenho conhecimento é a bobina de ignição, que exerce a função de levar a tensão e permitir a faísca na vela, depois temos o distribuidor com os cabos, que conduzem a corrente para às velas.

A evolução automóvel e as investigações vai desde os platinados até à ignição integral totalmente gerida eletronicamente, existe o sistema de ignição eletromecânica com rotor de contactos, no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo primário da bobina, por meio de contactos mecânicos (platinados), que estabelecemos os ângulos de avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor.

Para termos uma qualidade de faísca superior, introduziu-se a eletrónica com as ignições eletrónicas com rotor de contactos. A característica fundamental destes equipamentos é a de obter faíscas muito mais fortes em qualquer regime de rotação além de proteger o trabalho dos contactos para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus períodos de revisão, afinação e regulação. A inovação trás as ignições eletrónicas sem contactos, mediante as quais o corte da passagem da corrente pelo primário da bobina se efetua sem desgaste, por processos magnéticos, de modo que tanto o espaço da afinação ou regulação como a correção do dispositivo só se efetuarão uma vez, permanecendo depois invariáveis.

Ao longo deste ano verifiquei que em alguns veículos os avanços de ignição continuam dependentes do distribuidor e quer os seus contrapesos centrífugos quer as membranas de avanço por vácuo sofrem alterações. Os sistemas de ignição integral encarregam-se dos valores de avanço por meio de um microcomputador que recebe o nome de unidade eletrónica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os estados possíveis de avanço de acordo com a cartografia presente na memória da unidade eletrónica.

O ponto representa o desenvolvimento total da ignição integral. A unidade eletrónica encarrega-se não só da ignição com todos os seus elementos, desde os avanços à própria bobina de ignição, como está preparada para ter outras funções do motor tais como sistemas de injeção de gasolina, os quais combina com o momento da faísca para obter, deste modo, uma coordenação entre a mistura e o momento da faísca.

As unidades eletrónicas enviam impulsos elétricos aos injetores, o tempo de duração destes impulsos determina o tempo de abertura da agulha pulverizadora do injetor, o combustível se mantem-se dentro dele, a uma pressão elevada e constante, a quantidade de combustível que sai do injetor é proporcional à duração destes impulsos elétricos.

O injetor consiste numa agulha pulverizadora, por meio da qual se fecha a saída do combustível pelo tubo. Esta agulha forma parte dum pistão que vai encaixada numa armadura, que se desloca dentro de uma bobina pela parte interna de uma válvula com uma mola isto coloca o conjunto do pistão e agulha pressionando fortemente no orifício do tubo para impedir qualquer saída de combustível, pois este entra pela parte interior do pistão e chega até à porta do injetor pelo orifício, atingido daqui a ponta fechada do injetor e mantendo-se à pressão que a bomba de combustível e o regulador lhe permitem.

Por outro lado, temos a ligação elétrica da bobina de comando. Quando a UEC envia um impulso elétrico, esta corrente atravessa o bobinado e cria um campo magnético que atrai o núcleo da agulha pulverizadora.

Esse núcleo desloca-se, arrasta o pistão e com ele a ponta da agulha pulverizadora, de modo que fica aberto o tubo e o combustível sai para o exterior em virtude da pressão a que encontra armazenado.

O movimento que o núcleo tem em relação à bobina é realmente muito pequeno. Quando a bobina se magnetiza, agulha pulverizadora levanta-se uns 0,15mm, o que é suficiente para a alimentação dos motores. A quantidade de gasolina fornecida depende do tempo que o tubo permanece aberto e da agulha pulverizadora.

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Um sistema elétrico é um circuito ou conjunto de circuitos que faz com que consumidores (lâmpadas, motores etc.) funcionem de acordo com seus objetivos. Ele é constituído, em sua conceção mais geral, por equipamentos e materiais necessários para o transporte da corrente elétrica, da fonte até os pontos em que ela será utilizada. O sistema elétrico desenvolve-se em quatro etapas básicas: geração da corrente, sua transmissão, sua distribuição e cargas. No entanto, a elaboração de um sistema elétrico não é algo tão simples. Daí, surge a necessidade de uma ferramenta que represente o sistema elétrico para que, orientando-se através dela, técnicos e reparadores atuem eficientemente na montagem e manutenção dos circuitos que compõem um sistema elétrico.

É exatamente nesta lacuna que surgem os esquemas elétricos, diagrama elétrico é um esquema que demonstra todos os componentes e conexões do sistema, possibilitando ao técnico visualizar o sistema e seus circuitos. Para que técnicos e reparadores tenham sucesso em seu trabalho, faz-se necessário que sejam capazes de interpretar e analisar os circuitos elétricos a partir do diagrama. É no diagrama elétrico que se pode conferir o funcionamento do sistema, sua dependência e independência em relação a outros circuitos para a execução de um trabalho seguro.

Segurança, por sinal, é o fator que faz da sinalização e da iluminação itens importantíssimos do veículo. Não deve passar despercebido, nem do técnico, nem do reparador, nem ao menos do proprietário ou quem conduz o automóvel, o especto legal do sistema de iluminação e sinalização no veículo. A legislação concernente ao sistema de iluminação e sinalização tem como objetivo garantir que um possível mau uso desses sistemas não venha a expor o veículo ou os que estiverem à sua volta a uma condição insegura, provocando, inclusive, acidentes.

Mesmo as mais antigas buzinas não exigem grandes trabalhos de afinação e manutenção. A única exceção ocorre quando os contactos se desgastam ao fim de muitas horas de serviço.

As vibrações excessivas podem diminuir a vida destes equipamentos pelo que se deve garantir que as buzinas se encontrem sempre bem fixas, através de um suporte flexível que a isole das vibrações próprias do motor e das irregularidades do solo por onde circula o veículo. Nestas condições, a buzina poderá durar toda a vida útil do veículo. Os contactos, no entanto, sofrem um desgaste natural, embora sejam protegidos pelo condensa- dor.

Podem, por isso, necessitar de um ajuste pontual, para o que existe um parafuso, acessível do exterior, para afinação.

O relé é um dispositivo elétrico que abre e fecha os circuitos elétricos, quando ocorre o sinal de tensão. Dependendo do carro estão situados juntamente com a central elétrica, fixados num suporte, também a quem chame régua, cada relé tem uma função específica a desempenhar no sistema elétrico do veículo.

Os fusíveis são elementos de proteção dos sistemas elétricos, eles protegem o sistema de um possível excesso de corrente causado por sobrecarga ou curto-circuito, quando o valores de corrente elétrica estipulados tendem a passar o estipulado para o circuito, quando queima um fusível é porque existe algum problema, deveremos assim fazer um verificação ao circuito, podendo ter cabos traçados, envelhecimento de componentes ou falta de limpeza que neste caso provoca maus contatos e a consequente falha.

Na indústria automóvel existe um aumento da inclusão de sistemas eletrónicos. Isto acontece uma vez que os sistemas eletrónicos apresentam várias vantagens em comparação com os mecânicos, como por exemplo uma dimensão física do sistema menor, um tempo de vida maior e maior facilidade de controlo.

Uma outra razão para a crescente inclusão da eletrónica no automóvel prende-se no conforto e na segurança que se pode obter com estes sistemas. Desta forma, torna-se vulgar um veículo contar com dezenas de sensores e atuadores para otimizar o funcionamento, a segurança e o conforto do mesmo.

Os sensores são transdutores que convertem grandezas físicas em sinais elétricos que são enviados posteriormente para a unidade de controlo correspondente ao sistema a ser medido. Atualmente encontra-se diversos tipos de sensores num sistema automóvel, para a realização de medições como a posição, velocidade, rotação, aceleração, pressão, força, binário, fluxo, concentração e temperatura.

A injeção eletrónica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento eletrónico de um motor de um automóvel - motor a combustão. Sua utilização em larga escala se deve à necessidade das indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da mistura estequiometria (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora o desempenho do motor.

O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado várias vezes por minuto com base nos movimentos da cambota.

Todos estes sensores mandam informação para o bom funcionamento do motor, mas o conforto do condutor também é importante, como por exemplo: os rádios que servem para ouvir serviços informação, ouvir música etc.

Os rádios que liguei até hoje são os de 8 pinos, com duas fichas A e B, universais. Geralmente tem esquema por trás do rádio, mas eu uso sempre o multímetro.

Para ligar um rádio temos de ligar a ficha ISO A com, pelo menos, os seguintes valores: 12V permanentes que é o cabo que faz a alimentação do rádio permanente e que permite manter as memórias das estações, massa é o neutro, liga-se ao chassis geralmente tem cabo na instalação de origem do carro.

Mesmo necessários são estes mas raras são as situações em que só se usam estes. Devemos ligar a alimentação "secundária" (pino 7 da ficha A) à ignição caso queiramos que o rádio ligue só quando rodamos a chave para a posição de ignição (no entanto, uma vez o rádio ligado, e dependendo do carro, podemos voltar a girar a chave para a posição 0 e o rádio continua a receber energia). Caso queiramos que o rádio ligue sempre, com ou sem chave, ligamos também este pino à bateria.

Depois temos o controlo da luminosidade, caso queiramos controlar a luminosidade do rádio. Também temos o controlo remoto para levantar a antena caso seja das elétricas.

No caso da ficha B serve para ligarmos as colunas, ou um amplificador de som. Geralmente os fios das colunas são listados e de cores muito fáceis de identificar.

Se quisermos usar amplificadores externos temos de usar a saídas não amplificadas, os chamados Prés, e ligar um cabo  RCA (duas bananas, vermelha e branca) para cada dois canais. Esse cabo liga o rádio ao amplificador, para que o amplificador funcione temos de o ligar à bateria, não esquecendo um fusível e ligá-lo à massa, um qualquer parafuso da mala. Se quisermos que o amplificador ligue apenas quando o rádio é ligado, temos de ligar o conector remoto do amplificador ao pino 5 da ficha ISO.

Nos meus carros sempre instalei os meus autorrádios, procurei sempre material de qualidade, e adequado aquilo que pretendo a nível de áudio

Tenho um autorradio com comando, USB, CD e cartão de memória. Como fui eu que o coloquei deixo aqui os seguintes passos:

Como medida de segurança desliguei o cabo negativo da bateria para poder fazer a ligação sem correr riscos desnecessários e evitar curto-circuitos.

Comecei por tirar a velha aparelhagem e verificar a cablagem, para o caso de precisar de ser substituída.

Liguei a extremidade do cabo de alimentação do aparelho ao circuito elétrico do carro. Consultei o esquema do circuito elétrico do carro para identificar possíveis pontos de ligação como o contacto acessório e da chave de ignição, bateria, etc. Como autorrádio não tinha ligação de massa, liguei um cabo de massa entre a caixa do aparelho e um ponto na carroçaria num sítio onde o metal não estava pintado.

Experimentei o radio e estava a trabalhar, mas fazia um bocado de ruido nas emissoras e resolvi trocar a antena, pois é dela que depende a boa receção do som. Resolvi colocar na parte da frente do tejadilho, por cima do retrovisor e passar o respetivo cabo por debaixo da borracha do para-brisas e levá-lo até ao autorrádio. Porém, fiquei com receio que o motor cause interferências, o que não aconteceu porque o radio vinha preparado com um filtro.

Como o meu carro não tinha colunas nas portas resolvi adaptar, para não abafar o som, orientei as colunas para que o fluxo sonoro circula-se livre para a frente, afastei-as ao máximo, para melhorar o efeito estereofónico, tirei as quelhas e passei os cabos, até ao auto rádio, todos cortados à medida, enrolei os cabos para evitar ruídos de fundo.

Para adaptar as colunas na forra da porta comecei por medir a coluna, para determinar as dimensões do corte que tinha de fazer, depois de fazer os cortes com uma serra encaixei as colunas. Em seguida, fiz os furos na forra para fixar a colona e coloquei a respetiva cablagem com a ajuda de uma guia.

Este trabalho valeu a pena porque fiquei com um som superior ao normal.

Atualmente quase todos os veículos automóveis equipam com computador de bordo, que é o responsável por monitorizar as emissões do motor e fazer os ajustes para as manter nos níveis mais baixos possíveis. O computador recebe informações de muitos sensores diferentes, incluindo: sensor de oxigénio, pressão do ar, temperatura do ar, temperatura do motor, posição do acelerador e de detonação.

Utilizando as informações destes sensores, o computador pode controlar coisas como injetores de combustível, velas e o ajuste da marcha-lenta para obter o melhor desempenho possível do motor, ao mesmo tempo que mantém as emissões em níveis baixos. O computador também pode detetar quando alguma coisa está errada e informar o condutor através da luz "Check engine" (Verifique o motor) no painel. Neste caso fazer a leitura do código de diagnóstico do computador e corrigir o problema.

A Resistência Elétrica é a propriedade do condutor que mede a oposição à passagem da corrente elétrica, esta corrente pode encontrar maior ou menor dificuldade ao passar por uma carga. Assim, quanto maior o valor da resistência menor será a intensidade da corrente e, quanto menor a resistência, maior a corrente.

A resistência elétrica é representada pela letra “R” e é medida em Ohm, cujo símbolo é a letra Grega ómega (Ω). Pode ser aplicada de diversas formas, tais como: em lâmpadas incandescentes; fusíveis; ferro de passar roupa e muitos outros.

A resistência de um fio é definida como sua oposição à passagem de eletrões e os fatores que determinam a resistência de um fio são o comprimento, a área da secção transversal, a temperatura e o tipo de material. As substâncias metálicas, em geral, são classificadas como bons condutores de eletricidade.

Quanto maior o comprimento, maior será a resistência elétrica do material, quanto maior é o diâmetro, menor será a resistência elétrica do material. Os materiais com pequeno número de eletrões livres e à temperatura ambiente, possuem maior resistividade. Já os que possuem muitos eletrões livres, como os metais em geral, são bons condutores, logo, possuem baixa resistividade.

Para a maioria dos materiais, a resistência elétrica aumenta à medida que a temperatura aumenta.

Outra grandeza, é a Tensão Elétrica, também conhecida por Potencial elétrico e é a quantidade de cargas elétricas num corpo. Se dois corpos têm quantidades diferentes de carga e, portanto, potenciais diferentes, há entre eles uma diferença de potencial. A Tensão elétrica é representada pela letra “E” ou pela letra “V” e é medida em volts, cujo símbolo é “V”.

Para fazermos com que os eletrões circulem por um condutor, necessitamos de uma força. A força que faz os eletrões se deslocarem dentro de um condutor é chamada de força eletromotriz, diferença de potencial, tensão ou voltagem. Por exemplo, a bateria de um automóvel fornece tensão de 12 volts e a tensão que alimenta os circuitos das residências é de 220V.

A Corrente Elétrica, é o fluxo orientado de eletrões através de um condutor, quando submetido a uma diferença de potencial, para que ocorra o movimento desses eletrões livres é necessário que exista um circuito fechado. Podemos dizer que a corrente é o fluxo de eletrões através do condutor. A corrente elétrica é representada pela letra “I” e é medida em amperes, cujo símbolo é a letra “A”.

A intensidade da corrente elétrica que percorre um condutor é diretamente proporcional à diferença de potencial e inversamente proporcional à resistência do circuito.

A oposição encontrada pela corrente ao tentar circular, através de uma carga, uma resistência ou uma lâmpada, por exemplo, traduz-se na necessidade de um gasto de energia. A energia elétrica disponível num circuito, utilizada para forçar a circulação da corrente, provoca uma elevada temperatura da carga.

A potência elétrica representada pela letra “P” tendo como unidade o Watt (ᴡ) nada mais é do que a multiplicação da tensão “E” pela sua intensidade da corrente “I” (P=E*I)

Se considerarmos que a resistência, tensão e corrente estão relacionadas, através da Lei de Ohm, a potência desenvolvida por uma carga, em forma de calor é função de, pelo menos, duas das três grandezas citadas na lei de Ohms: Resistência e corrente; Resistência e tensão ou ainda Tensão e corrente.

Os circuitos são constituídos por um grande número de componentes, e são formados por fios que efetuam as interligações entre os componentes e a fonte de alimentação.

O sentido do movimento de eletrões é do polo negativo (–) para o polo positivo (+).Este é o chamado de fluxo convencional da corrente elétrica, conhecido como sentido convencional.

Em eletricidade podemos falar em circuitos em série, que é um circuito elétrico onde temos a mesma corrente elétrica a circular em todos elementos do circuito. Para que o circuito esteja em série um dos terminais é ligado ao terminal do seguinte, o terminal livre deste é ligado ao próximo e assim por diante, tem como função principal produzir uma queda de tensão em (volts), valor da resistência em Ohms, pela corrente que passa em amperes (A). O circuito paralelo é um circuito elétrico onde temos a mesma tensão entre os dispositivos do circuito. Para que o circuito esteja em paralelo um dos terminais dos dispositivos devem estar ligados ao mesmo ponto. Os terminais restantes a um outro ponto comum.

Como componentes eletrónicos temos os passivos (consomem energia), é o caso das resistências, condensadores e bobinas, no grupo dos ativos (fornecem energia), temos os díodos, transístores, tirístores e circuitos integrados.

Os condensadores têm várias aplicações nos circuitos elétricos e eletrónicos, sendo uma das principais aplicações a filtragem. Eles podem acumular muita quantidade de corrente quando estão ligados a uma tensão.

Uma junção tipo PN é utilizada para produzir um componente eletrónico conhecido como díodo semicondutor. O lado da junção onde está o material tipo P torna-se o polo positivo do díodo, também chamado ânodo e o lado onde se encontra o material tipo N torna-se o polo negativo, também chamado cátodo.

Quando um díodo comum está ligado com a polarização inversa, ele não permite a passagem de corrente elétrica, porém, se aumentarmos a tensão inversa aplicada ao díodo, a corrente poderá romper a junção do componente danificando-o. Existem díodos fabricados também com a tensão inversa máxima, os díodos zener. A principal propriedade de um díodo zener é que a tensão máxima, uma vez atingida, não se torne maior com o aumento da corrente elétrica que o atravessa. Dessa forma, os díodos zener podem ser utilizados como reguladores de tensão.

Quando um díodo está ligado com polarização em sentido inverso, não tem corrente elétrica a atravessar. Existem, porém, díodos em que, mesmo ligados com polarização inversa, quando incide luz sobre eles, aparecem uma corrente elétrica (depende da intensidade da luz que está iluminar o díodo). A corrente elétrica surge devido a incidência da luz, tais componentes são chamados foto díodos.

Os foto díodos são utilizados como sensores, podendo indicar queda ou aumento na iluminação de um sítio, ou, ainda, permitir a leitura de códigos de barras e ou cartões.

Díodos emissores de luz (ledes), são feitos com materiais que emitem luz, quando há passagem de corrente elétrica, essa luz é produzida na junção. Alguns ledes e emitem luz laranja; outros, vermelha ou amarela. A cor de luz é uma característica do led e depende do material de que o díodo é feito também são os componentes semicondutores simples e só tem uma forma de junção.

Os transístores são componentes dos circuitos eletrónicos que têm diversas aplicações, uma delas é a amplificação de sinais, e controla diversos dispositivos, através de chaves eletrónicas. Com duas junções semicondutoras, pode-se produzir um transístor.

Transístores PNP e NPN.

Quando o transístor é dividido em duas regiões de material semicondutor tipo P e a região com material semicondutor tipo N, temos um transístor tipo PNP. Sendo o transístor feito de duas regiões tipo N e uma tipa P, ele é tipo NPN.

Cada uma das regiões semicondutoras que formam o transístor, assim como seus três terminais, recebe as denominações de emissor (E), base (B) e coletor (C).

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No caso micrómetro que permite leituras menores, por exemplo se ele possuir 50 divisões e uma volta inteira equivale a 0,50 mm então cada divisão corresponderá a 0,01.

O micrômetro é um instrumento que permite fazer medições em casos que exigem medidas menores do que as do paquímetro. Ou seja, quando o paquímetro não consegue alcançar com exatidão uma determinada medição, o micrômetro entra em cena.

Alguns micrômetros usam o mícron, unidade de medida que corresponde a um milésimo de milímetro. Por isso, o instrumento tem esse nome.

O micrômetro tem dois importantes componentes: a bainha, que apresenta duas escalas em milímetros; e o tambor, cuja escala está dividida em centésimos de milímetros. Considerando essas escalas, a leitura do micrômetro é feita em três partes. A primeira, na bainha com escala de 1 em 1 mm; a segunda, na escala dos meios; a terceira, no tambor.

No âmbito da higiene, saúde e segurança no trabalho, efetua estudos de reconhecimento de perigos e avaliação de riscos e medidas usadas para evitar/reduzir os riscos para a segurança, higiene e saúde no trabalho – por sectores, entre outros. Privilegia proteção coletiva e só em último recurso é que recorre à individual. Deixo mais alguns exemplos:

Avaliar e melhorar de forma contínua o desempenho ambiental dos seus produtos, processos e atividades;

Assegurar a conformidade com a legislação ambiental e outros regulamentos aplicáveis ao sector de atividade;

Prevenir e minimizar a poluição, através da identificação e controlo dos aspetos ambientais significativos (resíduos e emissões atmosféricas), com base nos sistemas de gestão da qualidade e ambiente.

Autor: A.M.

As atividades associadas à construção e reparação de veículos a motor integram-se no domínio da manutenção. Trata-se de um domínio transversal de grande importância no tecido empresarial português, que possui um papel determinante na otimização dos processos, designadamente através da introdução de melhorias contínuas nos equipamentos, sistemas e/ou instalações.

O/A

    
Técnico(a) de Mecatrónica Automóvel é o/a profissional que executa, de modo autónomo, o diagnóstico e a reparação dos sistemas mecânicos, elétricos e eletrónicos de veículos automóveis, interpretando e analisando esquemas elétricos, manuseando aparelhos de medida, diagnosticando, reparando e verificando motores a gasolina e diesel, sistemas de ignição, de alimentação, de sobrealimentação, de arrefecimento, de lubrificação, de transmissão, de direção, de suspensão, de travagem, de carga, de arranque, de segurança, de conforto, de comunicação e de informação, organizando e controlando a qualidade do trabalho.